Im Rahmen des Kyoto Protokolls hat sich die EU zu beträchtlichen Reduktionen der gesamten CO2-Emissionen verpflichtet. Das globale Emissionsziel für die EU wurde auf länder- und sektorspezifische Ziele heruntergebrochen. Im Gegensatz zu den Emissionen von Kraftwerken und anderen stationären Anlagen blieb die genaue Form der Regulierung der Emissionen im Verkehrsbereich dabei weitgehend offen. Die EU hatte sich allerdings bereits sehr stark auf die strategische Variable "spezifische CO2-Emissionen pro gefahrenem Kilometer" festgelegt, ohne dies gesetzlich zu verankern. Die internationale Automobilindustrie (ACEA, JAMA und KAMA) hat sich in ihren freiwilligen Selbstverpflichtungen verpflichtet, den CO2 Ausstoß von Neufahrzeugen bis 2008/2009 im Mittel auf 140g pro km zu beschränken. Für die Folgejahre nach der freiwilligen Selbstverpflichtung der Automobilindustrie beabsichtigt die Europäische Kommission, den CO2 Ausstoß bis 2012 erneut zu reduzieren.Im Rahmen dieses Projekts wurden die Konsequenzen alternativer Regulierungsszenarien und unterschiedlicher Reduktionsziele auf verschiedenen Ebenen analysiert, um somit zu einem "Extended Impact Assessment" im Sinn der EU zu kommen. Auf der Ebene der Nachfrage nach einzelnen Verkehrsdienstleistungen wurde dafür in Kooperation mit „Transport and Mobility“ Leuven das dort entwickelte TREMOVE-Modell eingesetzt. Die Abschätzung dynamischer und markroökonomischer Effekte erfolgte mit Hilfe des am ZEW entwickelten Modells PACE-T. Auf der Ebene der einzelnen Automobilhersteller und Fahrzeugtypen setzte der Vertragspartner B&D Forecast seine Marktanalyseinstrumente ein.Die Ergebnisse dieser Studie zeigten auf, dass der Einfluss verschiedener Regulierungsszenarien unabhängig von der Höhe der angenommenen betriebswirtschaftlichen Kosten zur Erreichung der Reduktionsziele auf volkswirtschaftliche und Verkehrindikatoren relativ gering ist. Ebenso verhält es sich bei den unterschiedlichen Reduktionszielen.